亞洲能“搶食”航運險嗎？
2012-02-22 08:17:47 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

近日，美國、歐盟對伊朗的石油貿(mào)易制裁愈演愈烈。前有美國政府出臺法案威脅船公司，將對往返于伊朗的歐美船舶列入黑名單，列入黑名單的船舶在未來180天內(nèi)不準(zhǔn)再�？棵绹鞲劭�。作為全球位居第一的超級貿(mào)易大國，美國的港口自然是世界主要船公司不可避免的靠泊地，這份黑名單威脅公告無疑會大幅縮減伊朗進(jìn)出口貿(mào)易額。后有歐盟要求歐洲保險商不準(zhǔn)對運往世界任何地方的伊朗石油制品提供賠償，沒有保險，任何船公司都不會接單做生意，這也迫使目前與伊朗仍有業(yè)務(wù)往來的船公司必須在歐洲以外尋找保險公司。為此國際保賠集團(tuán)執(zhí)行官安德魯?巴多特認(rèn)為：“制裁不會妨礙繼續(xù)和伊朗開展業(yè)務(wù)的船主從其他地方獲得保險，從經(jīng)商的角度來看，制裁生效之后，國際保賠集團(tuán)將會損失這些船隊的保費，它們中的多數(shù)將會從其他市場尋求保障，這將有利于主要競爭對手開拓在亞洲的市場份額�！�

同時，國際海上保險聯(lián)盟結(jié)合數(shù)據(jù)也預(yù)測大量船東將從亞洲尋求保險商。據(jù)該聯(lián)盟介紹，倫敦作為全球航運險的中心，擁有85億美元船體和機(jī)械保險業(yè)務(wù)，占據(jù)17%的市場份額，同時控制總額約130億美元的貨運保險業(yè)務(wù)8%的市場份額。鑒于歐盟對伊朗的強(qiáng)硬措施，這塊保險市場可能被拉美、俄羅斯乃至亞洲逐漸吞噬。但結(jié)合亞洲市場實際情況，這場航運險業(yè)務(wù)東移的預(yù)測，可能只是吹捧罷了。

亞洲市場很難HOLD住

面對美國和歐盟的強(qiáng)硬措施，船東開始寄望在亞洲尋找救命稻草，尤其是油輪保險。

目前，全球主要油輪的保險來自兩方面，一是挪威船東保險協(xié)會等幾家船東互保機(jī)構(gòu)，二是位于歐洲幾大保險集團(tuán)提供的貨運保險。與伊朗展開石油運輸貿(mào)易的油輪保險幾乎都由國際保賠協(xié)會集團(tuán)（IG集團(tuán)）承擔(dān)，IG集團(tuán)獨攬全球93%以上的船舶和95%的遠(yuǎn)洋油輪保賠險。如今面對美國和歐盟施壓的禁保令，IG集團(tuán)恐怕難有作為，這看似給亞洲保險市場提供了爭取份額的機(jī)會，但Clyde & Co律師行合伙人Mike Roderick認(rèn)為情況并非如此。

說起亞洲船舶保險市場，首先要提及日本。它與英國、德國、美國共分全球海上保險市場60%的市場份額，日本保賠協(xié)會是亞洲唯一進(jìn)入IG集團(tuán)的保賠成員，保險實力可見一斑。但去年日本大地震嚴(yán)重挫傷了日本保險市場，日本財產(chǎn)保險協(xié)會稱，日本大地震產(chǎn)生的地震保險賠付金額已超過1萬億日元，幾乎相當(dāng)于阪神大地震（783億日元）的13倍。日本政府此前估算的賠付額約為9700億日元，實際已大幅超出。今年要讓日本保險業(yè)再冒險為“政治問題”投保希望渺茫，日本保險公司若想接下這單還必須提高自有儲備金，多數(shù)保險公司都會對此望塵卻步。

航運險與一般保險不同，風(fēng)險高，屬于定值保險，在訂立合同時即需預(yù)先確定保險價值。近年國際保賠協(xié)會規(guī)定承保的油污責(zé)任險限額從5億美元增加到10億美元，這個數(shù)字意味著承保的油輪一旦發(fā)生意外，最高索賠額將達(dá)10億美元，目前世界上也只有IG集團(tuán)有這等財力。油輪船東雖然迫切希望在亞洲獲得保險，但問題是有亞洲市場哪些國家能提供？Roderick認(rèn)為：“除了日本，亞洲其他國家的保賠協(xié)會恐怕很難提供如IG集團(tuán)一般的擔(dān)保，但是日本最具實力的保賠協(xié)會已經(jīng)是國際保賠協(xié)會集團(tuán)的成員之一，鑒于它們要遵循歐洲的‘游戲規(guī)則’，希望它們投�；緹o望�！�

所以，認(rèn)為亞洲能拯救這個市場的想法著實幼稚。亞洲單一的保險形式、保險公司的質(zhì)量以及保險公司承包責(zé)任的限制都是棘手問題。如今，使用美元交易伊朗石油的合同都被視為非法，而國際貿(mào)易中美元依然是亞洲保險公司首選的幣類，顯然，這是亞洲難以消化航運險“蛋糕”的又一棘手問題。

現(xiàn)在還有一大趨勢是航運界大亨們都在縮減甚至?xí)和Ｅc伊朗的石油貿(mào)易往來。繼馬士基集團(tuán)近日宣布暫停與伊朗的石油運輸交易后，美國前線公司和加拿大鐵凱油輪公司紛紛表示旗下船舶不再停靠伊朗港口，而部分小型船主也表示不愿將船舶派往伊朗運輸石油。美國和歐盟對伊朗的經(jīng)濟(jì)制裁正在發(fā)酵，油輪保險市場也將隨著貿(mào)易的萎縮而縮小。

中國“搶食”有心無力

歐盟對伊朗石油貿(mào)易制裁一經(jīng)公布，IG集團(tuán)即暫停了相關(guān)業(yè)務(wù)。隨即有國際航運業(yè)一資深人士表示，中國可能順理成章地成為航運保險需求的新“著陸點”。去年，歐洲保險供應(yīng)商因伊朗受制裁而被迫“撤離”，伊朗最大的油輪運營商——伊朗國家油輪公司通過國內(nèi)和亞洲市場解決了航運保險問題。據(jù)國際海上保險聯(lián)盟提供的數(shù)據(jù)顯示，作為海險業(yè)的新興勢力，中國占據(jù)全球船體和機(jī)械保險業(yè)務(wù)的10%、貨運保險市場的9%市場份額。

看似漂亮的數(shù)字，其實令人憂心。

國內(nèi)參與航運保險最大不過人保、太保、平安三家，航運保險業(yè)務(wù)也只集中于廣州、大連、上海、青島、天津這些港口城市，市場規(guī)模小，競爭機(jī)制弱，大量中小財產(chǎn)保險公司都因風(fēng)險太高不敢加入競爭隊伍。以集裝箱為例，1萬TEU型船如果每TEU平均保額為5萬美元，那么該船潛在的單船貨物全損賠額就高達(dá)5億美元。業(yè)內(nèi)專業(yè)人士爆料，有一家大型保險公司在它近十年的發(fā)展中，船舶險方面賠付的金額超過了它所收取的所有相應(yīng)保費。高成本卻帶來微薄的利潤，難怪國際上數(shù)一數(shù)二的AIG保險公司從來不碰船舶險。

高風(fēng)險令中國航運保險業(yè)務(wù)發(fā)展遲滯。目前全世界有45%的船舶由遠(yuǎn)東地區(qū)船東掌握，但只有22%的船舶在亞洲地區(qū)投保，在中國投保的更少，這與中國欠缺的分保制度有關(guān)。

保險公司為了降低風(fēng)險，分保是很正常的做法，但關(guān)鍵是，航運保險的分保對象基本都是國外保險機(jī)構(gòu)，尤其是英國保險公司。這也可以解釋為什么倫敦沒有幾家船公司，但是其航運保險業(yè)務(wù)可以占到全球市場份額的23%，而擁有眾多船公司的中國只占到全球份額的3%不到。

保費外流，也是市場份額不理想的一大原因。中國航運保險主要涉及船舶險和保賠險，國內(nèi)船東大多會在國內(nèi)投保船舶險，全球航行的遠(yuǎn)洋船舶(位置評論新聞)保賠險主要交給中國船東互保協(xié)會和人保。在中國，船東投保可選擇的保險人余地很小，部分船東還是信賴國際保賠集團(tuán)的各家保賠協(xié)會，這就意味著中國船舶保險和保賠保險都出現(xiàn)較嚴(yán)重的外流現(xiàn)象。對中國保賠保險而言，無論是懸掛五星紅旗船舶(位置評論新聞)還是方便旗船舶，除小部分船舶在中國船東互保協(xié)會或中國人民財產(chǎn)保險公司投保外，大部分均到境外船東互保協(xié)會投保。國內(nèi)保險外流主要指方便旗船的船舶保險和所有中資船舶的保賠保險。

缺乏有力量的航運保險話語權(quán)也是中國保險市場面臨的一大難題。“境外定價、境外評估”的保險模式在國內(nèi)普遍存在，尤其是特種作業(yè)船舶保險。一般來說，除了直接承保為國內(nèi)險企外，其定價多由國際再保商主導(dǎo)，直接保險經(jīng)紀(jì)商、再保險經(jīng)紀(jì)商、理算人也全部由境外保險人承擔(dān)，無論是風(fēng)險評估還是損失評估、理算、國際仲裁，這些話語權(quán)幾乎都在倫敦等境外市場。國內(nèi)一大型保險公司船舶險負(fù)責(zé)人告訴記者：“我們接手的遠(yuǎn)洋船隊，指定理算人、評估人都必須是國際公認(rèn)的，而且在國際海上發(fā)生的碰撞，更是只認(rèn)倫敦海事裁判�！痹捳Z權(quán)的缺失導(dǎo)致相關(guān)保險的國內(nèi)定價權(quán)式微，加上國內(nèi)保險企業(yè)的品牌影響力和網(wǎng)點分布實力在國際市場上尚未占優(yōu)勢，都在某種程度上制約了國內(nèi)航運保險業(yè)務(wù)的拓展。(夏春暉)

標(biāo)簽：航運險

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